Gazze savaşıyla siyasi zemini çöken, İran savaşıyla güvenlik boyutu tartışmalı hale gelen Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC), fiilen askıya alınırken Körfez ülkeleri ticaret ağlarını İsrail’i devre dışı bırakacak şekilde yeniden şekillendiriyor. Ancak uzmanlara göre yeni güzergâhların önünde kapasite ve güvenlik olmak üzere iki temel engel bulunuyor.
HABER MERKEZİ – Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC), duyurulduğu dönemde ABD’nin Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’ne karşı geliştirdiği en iddialı jeoekonomik projelerden biri olarak görülüyordu. Ancak Gazze’de başlayan savaş, ardından İran ile yaşanan gerilim ve bölgesel dengelerdeki değişim, projenin temel varsayımlarını büyük ölçüde geçersiz kıldı.
Middle East Eye‘da Ahmad Alqarout imzasıyla yayınlanan yeni bir analize göre, bugün Körfez ülkeleri IMEC’i canlandırmaktan çok, İsrail’i dışarıda bırakan alternatif ticaret koridorları inşa etmeye yönelmiş durumda.
YENİ GÜZERGAHLAR İSRAİL’İ PAS GEÇİYOR
Haziran ayında Suudi Arabistan ile Türkiye arasında imzalanan mutabakatlar, Osmanlı dönemindeki Hicaz Demiryolu’nun modern bir ticaret koridoru olarak yeniden canlandırılmasını gündeme taşıdı. Planlanan hat, Ürdün ve Suriye üzerinden ilerleyerek İsrail topraklarına uğramadan Körfez ile Doğu Akdeniz arasında bağlantı kurmayı hedefliyor.
Benzer şekilde Birleşik Arap Emirlikleri (BAE), Irak üzerinden Suriye limanlarına uzanacak yeni bir ticaret hattı üzerinde görüşmelere başladı. Temmuz ayında ise DP World, Umman Denizi kıyısındaki Füceyre’de iki yeni terminal inşa etmek üzere 50 yıllık işletme anlaşması imzaladı. Böylece yüklerin Hürmüz Boğazı’na girmeden Körfez’e ulaştırılması amaçlanıyor.
Bu projelerin ortak noktası, IMEC’in merkezinde yer alan Hayfa Limanı’nı tamamen devre dışı bırakması.
GAZZE SAVAŞI SİYASİ ZEMİNİ DAĞITTI
IMEC, Eylül 2023’te Yeni Delhi’deki G20 Zirvesi’nde duyurulduğunda Hindistan’dan deniz yoluyla BAE’ye ulaşan yüklerin Suudi Arabistan ve Ürdün üzerinden demiryoluyla Hayfa Limanı’na taşınması, ardından Avrupa’ya sevk edilmesi planlanıyordu.
Bu modelin temel şartı ise Körfez ülkeleri ile İsrail arasındaki normalleşmenin sürmesiydi.
Ancak Gazze savaşının başlamasıyla Suudi Arabistan, Filistin devleti tanınmadan İsrail ile normalleşmeye yanaşmayacağını açıkladı. Böylece projenin siyasi ayağı daha demiryolu inşa edilmeden askıya alındı.
İran ile yaşanan son çatışmalar ise güvenlik risklerini daha görünür hale getirdi. İsrail limanları ve enerji altyapısının füze ve insansız hava aracı saldırılarının hedefi olması, Hayfa’nın güvenilir bir lojistik merkezi olabileceği yönündeki beklentileri zayıflattı.
KÖRFEZ İÇİNDE İKİ FARKLI STRATEJİ
Analize göre Körfez’de iki ayrı yaklaşım öne çıkıyor.
Suudi Arabistan, bölgedeki ticaret ve enerji akışlarının mutlaka kendi topraklarından geçmesini sağlayacak merkezi bir lojistik güç olmayı hedefliyor. Mart ayında ülkenin kuzeyini Ürdün sınırına bağlayan yaklaşık 1.700 kilometrelik yeni yük demiryolu hattı da bu stratejinin parçası olarak değerlendiriliyor. Kızıldeniz kıyısındaki Yanbu Limanı’nı besleyen petrol boru hatları da Hürmüz Boğazı’na alternatif oluşturuyor.
BAE ise tek bir merkeze bağımlı olmak yerine farklı liman ve güzergahları birbirine bağlayan çok merkezli bir ağ kurmaya çalışıyor. Irak’ın Büyük Fav Limanı’ndan Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanan 17 milyar dolarlık Kalkınma Yolu Projesi bu yaklaşımın en önemli halkalarından biri olarak görülüyor.
Abu Dabi yönetimi aynı zamanda bu hattı Suriye limanlarına kadar uzatmayı da değerlendiriyor.
KORİDORLARIN ÖNÜNDE İKİ BÜYÜK ENGEL VAR
Buna karşın analiz, yeni ticaret koridorlarının önünde iki temel sınır bulunduğunu vurguluyor.
İlk sorun kapasite.
Denizyolu taşımacılığı, kara koridorlarına kıyasla çok daha büyük yük hacimleri taşıyabiliyor. Dünyanın en gelişmiş kara taşımacılığı ağlarından biri olan Çin Demiryolu Ekspresi, 2024 yılında yaklaşık iki milyon konteyner taşırken, yalnızca Dubai’deki Cebel Ali Limanı aynı yıl 15,5 milyon konteyner elleçledi.
Irak’ın en büyük konteyner limanı Ümm Kasr’ın kapasitesi ise yaklaşık 1,5 milyon konteyner seviyesinde bulunuyor ve derinliği büyük konteyner gemilerinin yanaşmasına elverişi değil.
İkinci sorun ise güvenlik.
İran’ın Hürmüz Boğazı üzerindeki etkisi, Körfez ülkelerinin enerji ve ticaret hatlarını kırılgan hale getiriyor. Analizde, Reuters’ın daha önce gündeme getirdiği ve Abu Dabi’nin saldırıların durması karşılığında İran’a milyarlarca dolarlık dondurulmuş fonun serbest bırakılmasını kabul ettiği yönündeki iddialara da değiniliyor. BAE yönetimi bu haberleri kesin bir dille reddetmişti.
İSRAİL DENKLEMDEN TAMAMEN ÇIKMIŞ DEĞİL
Analizin vardığı sonuca göre, Körfez ülkeleri yeni ticaret rotaları oluştursa da İsrail bölgesel güvenlik denklemindeki etkisini koruyor.
İran savaşı sırasında İsrail’in ilk kez kendi personeliyle birlikte bir Demir Kubbe hava savunma sistemini BAE’ye konuşlandırması, Tel Aviv’in askeri kapasitesinin bölgesel ticaret projelerinde hâlâ belirleyici olduğunu gösteren örneklerden biri olarak değerlendiriliyor.
Bu nedenle Ankara, Riyad, Abu Dabi ve Kahire yeni koridor projeleri geliştirse de, bu güzergâhların güvenliğini kendi başlarına sağlayamadıkları sürece söz konusu projelerin ekonomik olduğu kadar jeopolitik riskler taşımayı sürdüreceği belirtiliyor.
Kaynak: Middle East Eye’da yayımlanan “How Israel’s dream of being the Middle East’s trade hub is unravelling” başlıklı analiz. Makalede yer alan bazı veriler Reuters ve bölgesel ulaştırma projelerine ilişkin resmî açıklamalarla destekleniyor.
